www.oldSACHSmotor.de: der 98ccm

Ein Prospekt des SACHS 98 und weitere Datenblätter findest Du im Bereich Technik+Daten, hier eine Vorschau:

Bei diesem wohl bekanntesten und verbreitetsten Zweitakter von SACHS beträgt die Bohrung 48 mm, der Hub 54 mm, woraus sich 97,7 ccm Hubraum ergeben. Als Verdichtungsverhältnis wurde vom Werk 1:5,4 angegeben, die Dauerleistung soll bei 3.300 Umdrehungen/Minute 2,3 PS betragen, hierbei schwanken aber die Angaben in den verschiedenen Druckschriften. Laut Motor-Typenschild beträgt die Leistung 2,25 PS. Das aus Alu gegossene Block-Aggregat vereinigt Kurbelgehäuse und Zweigang-Getriebe. Im Grauguß-Zylinder läuft ein Nasenkolben aus Alu mit zwei Ringen. Ein Nasenkolben deshalb, weil damit die Spülströme im Verbrennungsraum "gesteuert" werden. Zwar war zu jener Zeit die Flachstromspülung nach SCHNÜRLE schon einige Zeit bekannt und bewährte sich bei größerer Leistungsausbeute auch sehr gut, doch besaß die Rechte dafür die Firma DKW. Und wollte man keine Lizenz nehmen oder etwas Neues Eigenes erfinden, mußte man auf Altbewährtes zurückgreifen.

Der Kolbenbolzen ist gleitgelagert, das Pleuel läuft auf Rollen und die Kurbelwelle, die nun aus drei Teilen zusammengepreßt ist, beidseitig in Schulter-Kugellagern. Der Zylinderkopf ist abnehmbar und ebenfalls aus Aluminium. Ihn gab es während der Bauzeit des Motors in zwei Formen: fächerförmig verrippt bis ca. 1935 und mit parallel zueinander stehenden senkrechten Rippen ab ca. 1935. Mittig im Kopf sitz die 18er Kerze, vorn ist der Dekompressor eingeschraubt. Das Getriebe ist rollengelagert. Als Kupplung ist eine Zweischeiben-Korklamellen-Kupplung vorhanden, die in Getriebefett arbeitet. Die Kickstarter-Ausführung hat eine Dreischeibenkupplung bei gleichen äußeren Abmessungen. Bei der Zweischeibenkupplung beträgt die Stärke einer Scheibe 5 mm, beim Kickstarter-Modell 3 mm. Als Getriebeschmiermittel fand SHELL AMBROLEUM Verwendung.

Der Vergaser ist ein eigenes Fabrikat, es ist ein Kolbenschieber-Vergaser mit auswechselbarem Düsenstock und Naßluftfilter mit Starterklappe. Als Düsengrößen werden zum Einfahren Nr. 58, dann Nr. 55 verwendet. Verschiedene andere Düsengrößen waren jedoch auch erhältlich und es ist auch vorgekommen, daß man sich bei F&S während der Produktion der Düsen verkalibrierte. Der Einsatz der Düsen dürfte sich nach dem gefahrenen Kraftstoff und dem Mischungsverhältnis richten. Wenn man aber der Einfachheit halber an einer Gemisch-Säule 1:33 tankt, zeigt einem die immernoch wehende leichte blaue Rauchfahne am Auspuff an, daß genügend Öl (und dazu noch in einer vergleichsweise viel besseren Qualität als seinerzeit) vorhanden ist.

Für Zündfunken und Licht sorgt ein Umlauf-Magnetzünder aus dem Hause Bosch, wobei auch hier der Magnet als Schwungmasse dient. Auf der Grundplatte sind Licht- und Zündspule, Unterbrecher und Kondensator angeordnet. Ursprünglich war eine 5-Watt-Anlage montiert, die jedoch bald gegen eine leistungsfähigere 15-Watt-Lichtanlage ersetzt wurde. Zu beachten ist dabei, daß es die gleiche Anlage, aber mit entgegengesetzter Drehrichtung, ebenfalls gab: für ILO-Motoren und für die 98er von NSU (Quick und PONY 100)! Die Unterscheidung wird in der Typenbezeichnung kenntlich gemacht: SACHS verwendete u.a. die Typen ULA 1 BL 1 oder CL 1, wobei das "L" für Linkslauf steht. Die Bezeichnung für den Rechtsläufer ist ULA BR 1 oder CR 1. Bei der Grundplatte erkennt man den Unterschied an der Anordnung von Kondensator und Unterbrecher. Der Kondensator der linksdrehenden Anlage befindet sich rechts unterhalb der Zündspule, bei der rechtslaufenden Maschine links unterhalb der Spule. Ein Umbau ist jedoch relativ einfach möglich. Als Abzieher für den Magneten benötigt man einen Glockenabzieher mit Gewinde M 27 x 1, einer auch heute noch bei den modernen Mopeds gebräuchliche Größe. Bei Arbeiten an der Zündanlage empfiehlt es sich, den konischen Sitz des Magneten auf der Welle genauestens zu kontrollieren und eventuell gut aufzuarbeiten, das erspart das sonst recht häufig vorkommende Abscheren der Sicherungsfeder. Die Verwendung ein- und abgearbeiteter Federn verbietet sich von selbst - es ist ein heut noch handelsüblicher Pfennigartikel, von dem man, geht man auf Tour, auch immer ein paar dabei haben sollte.

Die Einstellung der Zündung ist nicht kompliziert und wird durch Strichmarken an Grundplatte und Gehäse erleichtert. Die Vorzündung soll 4-7mm betragen, der Wärmewert der Kerze 85 bei 0,4mm Elektrodenabstand. der Unterbrecherabstand soll 0,3-0,4mm betragen. Allerdings läuft der Motor auch mit 125er Kerzen völlig problemlos, man braucht sich also keine großen Gedanken darüber zu machen, woher man heute noch Kerzen mit so niedrigem Wärmewert bekommt.

Jetzt sollen spezielle technische Einzelheiten besprochen und ein paar Tips für Arbeiten am Motor vermittelt werden. Zunächst aber die Bemerkung, daß außer dem allgemein üblichen Werkzeug kaum Spezialvorrichtungen notwendig sind, lediglich der bereits erwähnte Abzieher für den Magneten und für das Kettenritzel am besten ein Dreiklauen-Abzieher. Wer sich allerdings an die Auswechslung der Kurbelwellen-Schulterlager heranwagt, benötigt dazu einen Spezialabzieher. Am besten, wir bleiben gleich dabei. Dieser Abzieher wird nämlich auch benötigt, wenn eine neue Welle eingebaut werden soll, da sich hinter dem Schulterlager die Distanzscheiben befinden, mit deren Hilfe das seitliche Spiel, welches bei allen Wellen 0,1 bis 0,2 mm betragen soll, eingestellt wird. Dieses Sonderwerkzeug wird man sich selbst herstellen müssen, da die Kurbelwellen früher im Werk überholt worden sind und entsprechendes Werkzeug auch nur dort vorhanden war. Der Abzieher besteht aus einem Stück Rohr, an einem Ende am Umfang mit Bohrungen in Kugeldurchmesser versehen, am anderen Ende mit einer aufgeschweißten Mutter und Druckschraube. Nach Abnehmen des Lagers wird dieses Rohr über den Lagerinnenring geschoben, in die Bohrungen alte Lagerkugeln eingelegt und mit etwas Fett "angeklebt" und dann mit einem alten Lager-Außenring festgedrückt. Mittels der Druckschraube läßt sich jetzt der Innenring von der Welle ziehen. Bei Motor-Demontage beachte man, daß das Zahnrad auf dem rechten Kurbelwellen-Zapfen mit einer Mutter mit Linksgewinde gesichert ist, eine weitere Mutter mit Linksgewinde befindet sich hinter der Kupplungsnabe. Ansonsten gestalten sich alle Arbeiten am Motor aber problemlos. Der Zylinder wird sicherlich zu irgendeinem Zeitpunkt soweit sein, daß er geschliffen werden muß. Sollten originale, werksmäßig nachgeschliffene Zylinder vorhanden sein, hier der Hinweis, daß bei diesen das jeweilige Übermaß am Ansaugflansch eingeschlagen wurde. Die gleiche Bezeichnung tragen die zugehörigen Kolben, entsprechend gab es auch Kolbenringe. Ein technisches Blatt dazu findest Du im Bereich Technik+Daten, hier eine Vorschau:

Bei Auswechselung des Zylinders gilt es folgendes zu beachten: eine (ältere) Ausführung besaß am Kopfflansch einen Zentrierrand. Dazu gab es einen Kopf mit entsprechender Nut. Ab 1938 fiel dieser Zentrierrand weg und es darf dort nur der Kopf ohne Nut verwendet werden, da sonst über die Bohrungen für die Zylinderkopf-Schrauben die Kompression verloren geht. Man müßte sich notfalls einen passenden Distanzring fertigen (lassen). Andererseit läßt sich aber der Kopf ohne Eindrehung auf dem Zylinder mit Zentrierring verwenden, unter Inkaufnahme etwas geringerer Verdichtung. Ein technisches Blatt dazu findest Du im Bereich Technik+Daten, hier eine Vorschau:

Weiterhin gab es den Zylinder mit und ohne Aufhängeauge. Während beim Kickstarter-Motor grundsätzlich der Zylinder ohne Auge verwendet wurde, kam beim Motor ohne Kickstarter immer der Zylinder mit Auge zum Einsatz, da beim "Pedaler" die Motorkettenspannung durch Vorschwenken des Motors eingestellt wird. Übrigens war nur jeder zehnte 98er SACHS ein Kickstartermodell! Außerdem gab es auch eine Spezialausführung des Zylinders, optisch mit dem Normal-Zylinder identisch (nur im Außendurchmesser etwas kleiner) bestand er jedoch aus Aluminium mit Grauguß-Laufbuchse. Dieser Zylinder mit dazugehörigem kleineren und leichteren Kopf war für den Export speziell nach Frankreich bestimmt, wo damals Motorfahrräder nach Gewicht besteuert wurden.

Bei eventuell notwendigen Reparaturarbeiten am Getriebe beachte man, daß der Wellendurchmesser bis zur Motornummer 143 401 (ca. 1936) 13 mm, ab Nummer 143 402 jedoch 15,5 mm beträgt. Mit dieser Änderung kam es auch zu einer Änderung bei der Getriebeverzahnung. Beim Kickstarter-Motor betrug der Wellendurchmesser immer 13 mm, jedoch wurde die Hauptwelle bis Motornummer 93 862 (ca. 1935) ritzelseitig einfach rollengelagert, ab 93 863 erfolgte der Einsatz eines doppelten Rollenlagers. Daraus ergibt sich bei diesen Motoren ein breiteres Gehäuse, was ein anderes Kettenritzel erfordert.

Überhaupt ist das Bestimmen des für den jeweiligen Motor und das verwendete Fahrgestell richtigen Kettenrades eine der nicht ganz einfachen Dinge, den es gab für den SACHS-Motor ca. 40 verschiedene Ritzel! Eine genaue und detaillierte Aufstellung aller Ritzel und wie man das richtige für sein Fahrzeug ermittelt, findest Du im Bereich Technik+Daten, hier eine Vorschau:

Das Zubehör, welches von F&S zu den Motoren angeboten wurde, war recht vielfältig und reichte von den Bedienhebeln über Tanks, Schaltkulissen in -zig Variationen, Kettenschutzblechen Tacho-Antrieben bis hin zu den Naben. Diese Naben gab es für das Vorderrad (Typ V 100) und das Hinterrad. Die V 100 wurde für fast alle Fertigfabrikate verwendet, aber es gab die Motor-Topedo-Nabe (mit je einem Kettenrad für Tretkette und Motorkette) in einfacher und in breiter Ausführung. Für den Kickstarter-Typ bot man die Hinterrad-Bremsnabe HG 100 mit Trommelbremse an. Beide Trommelbremsnaben gab es mit unterschiedlichen, dem Bedarf der Konfektionäre angepaßten Bremshebelausführungen bzw. verschieden gestalteten Bremsankerplatten. Bei allen Naben-Typen gab es während deren Bauzeit nur eine wichtige Änderung, die darin bestand, daß im Juli 1939 die Achsen metrisches Gewinde erhielten. Dabei ließen sich aber die kompletten alten Achsen gegen die kompletten neuen Achsen ersetzen.

Noch ein Wort an den Restaurateur, betreffs Motoroptik. Man sieht auf Rallyes ja die tollsten Dinge, von total verdreckt und in Auffindungszustand bis hin zu völlig überrestaurierten Maschinen. Sicher spielt bei der Restauration eines Veteranen auch der persönliche Geschmack eine Rolle, doch sollte man sich, will man sein Hobby gewissenhaft betreiben, auch streng an das Original halten. Das ist beim SACHS-Motor eigentlich kein großes Problem. Wissen muß man folgendes: die Zylinder aller SACHS-Motoren waren immer geschwärzt, die Motoren-Gehäuse niemals poliert. Am Motor selbst gab es nicht ein einziges verchromtes oder vernickeltes Teil, vom Krümmer abgesehen. hochglanzpoliert war lediglich die Kappe über dem Magnetzünder, die das Firmensymbol trägt (Ausnahme: SACHS 74, Modell 31: Kappe verchromt). Das Schild mit dem SACHS-"S" war grundsätzlich blau ausgelegt, einzige Ausnahme bildeten SACHS-Motoren für WANDERER, und nur an deren grünen Maschinen war das Schild auch grün gefärbt. Der SACHS-Schriftzug im Kupplungsdeckel war ebenfalls immer blau (auch bei Wanderer-Rädern!). Auf einem Teilemarkt habe ich aber auch schon einen Deckel gesehen, in den erhaben die Buchstaben "F&S" eingeprägt waren. Die Muschel hinter dem Luftfilter am Vergaser war in Fischsilber emailliert, mit Ausnahme der alten, kleinen nicht demontierbaren Ausführung - diese allerdings war verchromt. Ansonsten waren alle anderen Eisenteile wie Stehbolzen, Kupplungshebel und Kickstarter schwarz brüniert.

Nach Kriegsende wurde das F&S-Zweigwerk in Reichenbach/Vogtland, welches in der damaligen sowjetischen Besatzungszone lag, in eine SAG (= Sowjetische Aktiengesellschaft) umgewandelt und später enteignet und in "Volkseigentum" überführt. Hier wurden neben der Ersatzteilproduktion bis ca. 1952/53 einige tausend komplette 98er SACHS-Motoren (jedoch nur ohne Kickstarter!) unter der Bezeichnung KMS gefertigt. Der Guß der Motorenteile soll in der Sowjetunion erfolgt sein, das KMS in kyrillischen Buchstaben steht für KIJEWSKI MOTORSKI SAWOD = Kiewer Motorenwerk. Diese Bezeichnung findet sich dann, auf dem Kupplungsdeckel anstatt des SACHS-Schriftzuges und in die Alu-Kappe des Magnetzünders geprägt. Allerdings finden sich auch Kupplungsdeckel ganz ohne Schriftzug aus dieser Zeit. Bis auf einen neuen Ansaugkrümmer und einen nun verwendeten AMAL-Vergaser, Typ 1.14.2, hergestellt in der Berliner Vergaser-Fabrik, ist dieser Motor mit dem Vorkriegsmodell identisch. Optisch unterscheiden sich diese Motoren von den "Originalen" auch durch eine andere Legierung und einen viel unsaubereren Guß der Alu-Teile. Diese KMS-Motoren wurden u.a. in den HMW-Mofas der Hainsberger Metallwerke, Hainsberg bei Dresden, und von DIAMANT eingebaut. Das ehemalige Reichenbacher SACHS-Werk war bis zur Wende 1989 unter dem Namen VEB RENAK (= Reichenbacher Naben und Kupplungen) einer der wichtigsten Lieferanten für Fahrradteile, Ketten, Speichen, Kupplungen und anderes Kfz.-Zubehör in der DDR.

Durch einen Hinweis von Valdo Praust aus Tallinn, Estland (via Internet) müssen die Angaben zum KMS-Motor teilweise revidiert, zumindest aber ergänzt werden: Möglicherweise ist die Herstellung dieser Motoren doch komplett in der Sowjetunion erfolgt und diese Motoren dann in die Sowjetische Besatzungszone eingeführt worden. Denkbar, jedoch noch nicht nachgewiesen ist, daß die Motorenfertigung in Reichenbach demontiert und als Reparationsleistung in Kiew wieder aufgebaut worden ist. Es ist aber auch möglich, daß in Reichenbach gefertigte KMS-Motoren nach Kiew geliefert werden mußten. Fakt ist, daß es um 1948 dort eine in Kiew gebaute Maschine mit Namen "Kiewljanin K-1-B" gab (Fotos einer solchen noch unrestaurierten Maschine sind hier zu finden), die mit eben diesem Motor ausgerüstet war. Bei diesem Fahrzeug handelte es sich um eine 98%ige Kopie der Wanderer 1 SP. Einzig sichtbarer Unterschied zur originalen Wanderer war, daß das Rahmenhinterteil nicht am Sattelstützrohr in einem gesenkgeschmiedeten, mit dem Rahmen hartverlöteten Formteil verschraubt sondern die Rohre mit dem Hauptrahmen verschweißt waren. Auch hier weiß wohl niemand, ob diese Fahrzeuge nun aus sowjetischer Produktion stammen oder ob sie in Siegmar-Schönau, evtl. aus Restbeständen, montiert und an die Sowjetunion abgeliefert werden mußten.

Auch im Schweinfurter Stammwerk wurden nach 1945 die 98-ccm-Motoren weiter hergestellt. Abgelöst wurden sie 1950 durch das 'Modell 1950' eine etwas veränderte, optisch retuschierte und leistungsgesteigerte Variante des bekannten 98er's. Man erkennt ihn am schön abgerundeten Motorblock und dem stromlinienförmig verrippten Zylinder und -kopf. Außerdem erfolgte die Schaltung der zwei Gänge nun mittels Bowdenzug vom linken Lenkergriff. Dieser Motor hatte eine Leistung von 3 PS bei 4.000 Umdrehungen und einen Flachkolben mit zwei seitlichen Mulden zum Aufrichten der Spülströme (wie die 125er-Vorkriegs-Typen). Parallel zum Modell '50' gab es noch den 'SACHS 100/3' mit 5,2 PS und Dreiganggetriebe. Gebaut wurden diese Motoren, das Modell '50' auch mit Kickstarter, bis zum Serienanlauf des 'SACHS 50', einem 50-ccm-Moped-Motor, im Jahr 1953.

Insgesamt wurden von FICHTEL & SACHS bis 1945 rund 750.000 der 98er Motoren gefertigt, von 1945 bis 1950 noch einmal ca. 50.000 (ohne KMS) - eine wahrliche Glanzleistung!