www.oldSACHSmotor.de: der 74ccm-SACHS

Ein Prospekt des SACHS 74 und ein Datenblatt findest Du im Bereich Technik+Daten, hier eine Vorschau:

Mit diesem Motor begann der eigentliche Einstieg der FICHTEL & SACHS AG ins Motorengeschäft, d.h., sie wurde zu einer der zu dieser Zeit zahlreichen Firmen, die, aufgrund der wirtschaftlichen Situation und entsprechender Nachfrage, Fahrradhilfsmotoren auf den Markt brachten. Gegenüber all den anderen Hilfsmo-toren-Herstellern hatte man bei SACHS den Vorteil, von jeher für Fahrräder Teile gefertigt zu haben, d.h. aufgrund des bisherigen Produktionsprogrammes bereits einen sehr großen und festen Kundenkreis unter den Fahrradproduzenten und -Händlern zu haben. Dieser Abnehmerkreis brauchte also nicht erst erschlossen zu werden und ein Kundendienstnetz bestand dadurch ebenfalls bereits, zumindest in seinen Grundzügen. Dies und wohl auch eine groß angelegte Werbekampagne sowie, wie sich bald herausstellte, eine sprichwörtliche Robustheit, trug dazu bei, dem SACHS-Motor sehr schnell große Popularität zu verschaffen.

Die ersten 74er Motoren wurden etwa im Juli/August 1930 hergestellt, und, obwohl als "Modell 31" bezeichnet, kann als sicher gelten, daß im Zeitraum von Mitte 1930 bis Dezember 1930 bereits ca. 30.000 dieser Motoren hergestellt und auch abgesetzt worden sind. Es handelte sich um Zweitakter mit Einscheiben-Trockenkupplung mit Korklamellen und Zweigang-Getriebe im Block. Der Sackzylinder aus Grauguß hat eine Bohrung von 42 mm. Der Alu-Nasenkolben mit zwei Ringen hat 54 mm Hubweg zu bewältigen. Bei 3.000 Umdrehungen stehen rund 1 1/4 PS an der Welle zur Verfügung. Die geschmiedete Kurbelwelle besteht aus zwei miteinander verschraubten Hälften. Das Pleuel ist auf seinem Kurbelzapfen mittels Rollen gelagert. Die Welle selbst läuft auf der Antriebsseite in einer Bronzebuchse, auf der Magnetseite in einem Rollenlager mit Labyrinth-Dichtung.

Vom Kurbelwellen-Ritzel erfolgt die Kraftübertragung über ein Zwischenrad auf die Kupplungswelle. Die Kupplung liegt verdeckt von einer Schutzkappe (2 Varianten) außerhalb des Getriebegehäuses. Die Getriebewellen sind jeweils auf der einen Seite auf Rollen, auf der anderen in Bronzebuchsen gelagert. Für Zündung und, allerdings erst später, Licht, sorgt ein gleichzeitig als Schwungmasse dienender Umlauf-Magnetzünder Fabrikat Bosch. Auf der Grundplatte unter dem Magneten sind Zünd- (und Licht)spulen, Kondensator und Unterbrecher angeordnet. In einer 60 Rpf. billigeren Ausführung gab es die Platte auch ohne Lichtwicklungen. Als Kondensator finden eine gewickelte (billigere) Ausführung oder ein Glimmerkondensator Verwendung.

Den SACHS-Vergaser gab es zunächst als Drosselklappenvergaser, später aber als Kolbenschiebervergaser. Er sitzt festgeklemmt auf einem in den Zylinder geschraubten Ansaugrohr schräg rechts vor dem Motor. Schon ab Mitte 1931 taucht der Drosselklappenvergaser in keiner Ersatzteil-Liste mehr auf. Mit ihm sind wohl nur die ersten paar hundert Motore ausgestattet worden. Leider fehlen diese Vergaser sehr häufig, da sie wegen ihrer exponierten Lage vorn rechts weit aus dem Fahrgestell herausragend, oft abbrachen.

Vorn im Kopf ist das Dekompressionsventil eingeschraubt und links in Fahrtrichtung ist eine verrippte Auspuffbirne befestigt, von der aus das Auspuffrohr mit Bajonettverschluß oder Überwurfmutter zum nicht demontierbaren Schalldämpfer führt. Das Motorgehäuse ansich gab es in zwei, äußerlich aber nicht zu unterscheidenden, Varianten. Zum Motor gehören Tank mit Benzinhahn und -leitung, Hebel und Bowdenzüge, die Motor-Torpedo-Nabe, die Haltebleche für den Motor, ein Kettenschutzblech sowie die Schaltkulisse in verschiedenen Ausführungen mit zugehörigem Gestänge. Die Teilung der Antriebskette ist 1/2 x 3/16, Rollendurchmesser 7,8 mm. Sämtliches Zubehör konnte ebenfalls von F&S bezogen werden.

Für den Betrieb des Motors wurde ein Kraftstoff-Öl-Gemisch im Verhältnis 15:1 empfohlen, zum Einfahren und bei großer Hitze (!) 12:1. Das Getriebe sollte mit dickem ÖL (GARGOYLE CC) oder Fett (SHELL AMBROLEUM) geschmiert werden. Davon sollten dann alle 1.000 km etwa 5 ccm nachgefüllt werden.

Als Zündkerze wurde eine mit Wärmewert 85 empfohlen, Elektrodenabstand 0,4 mm. Die Zündung erfolgt 7 mm vor dem oberen Totpunkt. Dabei soll der Polschuh des Magneten den Ankerkern 4 bis 7 mm in Drehrichtung verlassen haben. Der Unterbrecherabstand wurde mit 0,5 mm vorgeschrieben.

SACHS Drosselklappenvergaser

SACHS Kolbenschiebervergaser

1932, mit Erscheinen des 98er Motors, erfolgte die einzige durchgreifende Änderung am 74er Modell, ab da wurde für ihn der komplette Block des 98ers verwendet und damit dessen Getriebe und die Zweischeibenkupplung. Damit waren die beim alten Modell durch das Zwischenrad verursachten lauten Nebengeräusche beseitigt und ein elastischeres Schalten möglich. Von diesem Zeitpunkt an konnte also jeder 74er in einen 98er umgebaut werden. Auszuwechseln waren dabei: Zylinder, Kolbenringe, Kolben, Kolbenbolzen, Dekompressor, Vergaser, Vergaserstutzen, Zündkabel, Kettenrad und Motortypenschild.

Der Zylinder des "neuen" 74ers wurde entsprechend modifiziert, der Ansaugstutzen war jetzt hinter dem Zylinder angeordnet wie beim 98er und der Auspuffkrümmer wurde mit Überwurfmutter direkt am Zylinder befestigt. Diese Änderung trat bei allen 74er Motoren ab Motor-Nummer 36151 inkraft.

Für diese Motoren gibt es im Betrieb folgendes zu beachten: Mischungsverhältnis 20:1, Getriebeschmierung alle 700 bis 800 km mit etwa 20 ccm Fett, Heizwert der Zündkerze 95. Die Einstellmaße der Zündung bleiben unverändert. Weitere Hinweise zur Wartung und Pflege werden beim 98er Motor gegeben.